在驶过公司楼下停车场的减速带之前，我还在为拥有款欧蓝德未来5天的使用权而暗自兴奋，但一切兴奋劲都在压过减速带以后消失了，因为我好象感受到一股力量生硬地阻止悬挂运动，这不就是典型的悬挂到底了吗？是避震机触底了，还是弹簧或其它零件的间距被压缩至零了？有了一个让我心里“咯噔”一下的开头以后，我的试车之路也变得更加小心了。
当然，我并不着急把车送到修理厂，因为这种现象只出现在减速带上，其它有起伏的路面并不阻碍欧蓝德的悬挂运动，从而让我放心感受车辆其他方面的表现。
款欧蓝德装配2.0L及2.4L发动机，后者最大输出马力，峰值扭矩N.m，搭载CVT变速器的她多数给人温顺、绵密的行驶感。
发动机方面，欧蓝德2.4L自然吸气发动机怠速运转的噪音有点大，像隔着棉被听柴油发动机。但在距离和车门隔音的双重作用下，这种噪音又基本隔绝在驾驶室以外。
2.4L欧蓝德车身整备质量kg，作为一辆高度接近1.7米的7座SUV，她的重量已被限制得不错。但毕竟2.4L发动机的输出只有马力，欧蓝德在起步加速方面的表现只能是中规中矩，基本不会有太大的加速度刺激我的感官。不过对于乘客或越野路况下，温和的加速这未必是件坏事。
当然，你可以利用CVT变速器的手动变速模式来打破这种温和的加速。手动变速拨杆就设置在方向盘两侧，金属材质的，手感非常好，偶尔不小心碰到的话，会给你反馈清脆的“叮”一声。在手动变速模式下，变速器的响应很及时，使超车动作变得很干脆。
欧蓝德前悬挂是麦佛逊式，因为有节省空间、易保养的特点而获得大多数车厂青睐。
后悬挂是多连杆式，它的特点是地形适应地力高，极限高，但结构较复杂。
回到悬挂问题上。欧蓝德使用前麦佛逊后多连杆式悬挂系统，为了搞明白是什么原因造成的悬挂怪象，我特意把车开到了位于广州大道北的三菱4S店（广州南菱汽车）。车间维修经理告诉我，欧蓝德的避震机是油气混合型，所谓“触底”是指避震机中心柱与避震机壳体底接触了，这时就像你一拳打在墙上，墙也给你一个大小相等方向相反的力，照理说这股力会把车辆上抬，但欧蓝德不属于这种情况。
典型的避震器，主要由螺旋弹簧和避震筒体组成，螺旋弹簧负责支承车身重量，避震筒体则为了减弱弹簧受压或伸拉后因为要复原而产生的力。
阻碍欧蓝德悬挂运动的力发生在悬挂被伸拉的过程中，而非压缩过程，所以能排除弹簧间距被压缩至零的可能性。实际上，拉住悬挂运动的力由避震机活塞的阀门造成，它通过限制避震机油液的流量，来限制悬挂运动的幅度以及频率，这种理论可以应用在绝大多数汽车的避震机上，只不过是欧蓝德的限制力度较大。
弹力公式F=kx。k表示劲度系数，一般被弹性材料决定；x表示弹簧变形量，可以发现x越大，F越大，最终令车身起伏量大，影响车辆的操控。
为什么要限悬挂运动？它会不会对行车造成其它影响？维修经理说，欧蓝德是三菱一款偏向运动的SUV，为了使车身在凹凸或弯路上表现出足够高的稳定性，它的悬挂阻尼是偏大的，即通过比较大的力来降低x（弹力公式F=kx）的值，从而达到快速降低悬挂运动幅度及频率的效果，就此而言它的目标是明确的，无影响安全行车一说，但唯一不好的地方就是有突兀感，影响乘坐舒适性。