大多数人印象里的EVO就是三菱LancerEvolution，作为一台WRC冠军车型的民用版车型，看不到底的改装潜力让它备受宠爱，甚至在国内都成了一款理财产品。然而三菱旗下挂着EVO之名的并不只有它一个，另一款图腾车型帕杰罗也曾被冠以EVO的称号。这台成名于达喀尔拉力赛的V55EVO，究竟有着怎样的实力呢，来看看它是否名副其实吧。#三菱#
不过比较遗憾的一点是，这台帕杰罗V55EVO在国内存量极为稀少，有手续的更是凤毛麟角。但即便是不能拥有，了解一下它的传奇经历也不是坏事，毕竟就如同LancerEvolution一样，买不起看看总可以的。
作为帕杰罗车系中唯一悬挂了EVO标志的车系，V55EVO的性能自然是毋庸置疑的，虽然和LancerEvolution分属不同种类的车型，但二者的成名却都是因为拉力赛，或许在三菱的心里只有冠军车型才配得上这个称号。
由于帕杰罗V55EVO时为了参加达喀尔拉力赛T2组别而生的，所以也要满足参赛的车型必须要生产足够数量的民用版车型。这么看来它的诞生和LancerEvolution颇为相似，只不过后者一直在不断地发扬光大，而帕杰罗车系就只有这一款了。而在它年到年的短暂生产周期内，仅仅只生产了辆，所以它才会如此的稀有。
准确一点来说，这台帕杰罗V55EVO是基于第二代帕杰罗的短轴三门小改款车型打造而来的。相较于改款之前的第二代帕杰罗，年改款之后在外观上变得更加时尚，尤其是轮拱的造型变得更加有肌肉感，这个经典的造型直到现在也为车迷所津津乐道。
而帕杰罗V55EVO通过加装了宽体套件，进一步提升了原本就更有肌肉感的造型，让整车看起来非常壮硕有力量感。并且重新设计的前后保险杠一来可以和宽体套件更好地融为一体，二来也可以显著提升空气动力学性能。同时为了提高车辆的散热能力，发动机盖上还设计了一个进气口，虽说这些设计的目的是为了提升性能，但却意外地获得了不错的视觉效果。
内饰方面基本上延续了第二代帕杰罗的设计，标志性的中控台顶部三联仪表也一并保留。设计方面虽然挺有年代感，不过优秀的装配工艺内饰看起来倒也挺精致的。说到这就不得不提长丰汽车了，但凡当年能把做工弄得精细点，飞腾也不至于那么早就退市了。帕杰罗V55EVO和普通版车型最大的区别当属这套Recaro的运动座椅，出色的包裹性让驾驶员可以在野外尽情的放飞自我，而不用担心会被甩来甩去。
动力系统绝对堪称是这台车的最大亮点，代号6G74的3.5升V6自然吸气发动机配备了MIVIC技术，最大马力匹，最大扭矩牛·米，与之搭配的是INVESC-II4速自动变速箱。这样的参数足以令现在动力孱弱的帕杰罗V93汗颜了，这说明了什么，三菱不是没技术，只是没想把好东西轻易拿出来而已。当然现在少量平行进口引入的帕杰罗V95上还在用这款发动机，只是动力参数方面就比较差强人意了。
四驱系统则使用的是三菱家招牌的第一代超选四驱，其最大的优势就是使用了粘性联轴节结构的中央差速器，使得车辆可以在行进中切换两驱和四驱。当然作为身负EVO之名的帕杰罗，自然还是会有点独到的东西，前后桥采用的托森式差速器就是它的独门利器。托森差速器的扭矩感应功能，让帕杰罗V55EVO的前后桥左右车轮进行扭矩分配，听起来是不是很像现在好多高档车上的扭矩矢量分配功能，只不过这是通过机械结构来实现的。
底盘方面V55EVO相比普通版车型也作出了一些提升，原本的前扭杆弹簧后螺旋弹簧减震结构被前后螺旋弹簧所取代，后桥也顺势升级成了多连杆的结构。这样的变化让V55EVO在操控性能方面有了翻天覆地的提升，当然这都要归结于金钱的力量，据传闻V55EVO的减震器成本是普通版的两倍之多。
但终归没有花钱的不是，经过了一番堆料及重新设计之后的驾驶感受极佳。即便是复杂崎岖的路况也能够快速平稳地通过，并且在侧倾抑制方面也做得更加出色。这点对于要高速驰骋在沙漠与戈壁中的的帕杰罗V55EVO尤为重要，毕竟光靠动力足还无法成为一台优秀的硬派越野车。
但三菱所有的付出都在达喀尔拉力赛上获得了回报，帕杰罗V55EVO几乎垄断了T2组别的所有奖项。甚至于在之后年的比赛当中，被分类在T2组别的帕杰罗V55EVO竟然比一些T3组别的赛车跑得更快。而在为期长达18天，总里程超过公里的达喀尔拉力赛当中，帕杰罗V55EVO要比竞争对手快了将近5个小时，这样惊人的成绩让它毫无疑问地成为了一代神车。
只可惜在年的时候，帕杰罗V55EVO完成了仅有台的生产任务，虽然生产周期并不长，但却在这短短的时间内留下了非常辉煌的经历。甚至可以说后来再也没有一款量产版帕杰罗可以超越它，尤其是历史地位方面更是无人能出其右。然而由于它本就产量稀少，再加上出色的性能让很大一部分销售出去的车都变为了赛车，所以想要见到一台成色极佳的素车帕杰罗V55EVO简直难于上青天。但不管怎么样，这台车都无愧于它顶着的EVO名号。