三菱帕杰罗是达喀尔拉力赛的霸主，它的霸主地位是我们无法企及的。这一切都是基于这个超级精选的四轮驱动
如果说不太了解三菱的车迷们，说到三菱，他们首先意识到的是传奇的Evo汽车。凭借其小巧的2.0L四缸涡轮增压发动机，Evo在拉力场赢得了无数荣誉，成为时代的象征。
事实上，在三菱汽车早期，迫于在市场上打造知名品牌的压力，它选择了参与各种国际竞争。除了生产三菱Evo参加WRC比赛外，还生产山猫帕杰罗参加达喀尔拉力赛。“慧黄”的成就是大多数厂商无法企及的12个冠军奖杯，尤其是连续7个冠军的解锁。
三菱生产的传奇帕杰罗也是第一家以模仿起家的日本汽车制造商，首先模仿的是美国军用车吉普威利斯（JeepWillis）。然而，三菱作为一个“富家子弟”，深知模仿之路并不遥远。因此，在，它开始改进新车的前悬架和后桥阻尼结构，这实际上被称为未来的超选择性四轮驱动系统的巴达克拉力提供了强大的底盘基础。
年5月，第一代量产帕杰罗在日本正式上市。凭借4WD四轮驱动系统等先进功能，三菱帕杰罗在市场上的产品实力优势骤然凸显。次年，三菱正式以“帕杰罗”的名义参加达喀尔越野拉力赛，显示出三菱越野车生产的真正实力。
在接下来的几年里，三菱一直在积累经验，研究各种地形。通过对战术的掌握、对赛道技术的积累和各种优秀技术的积累，经过多年的积累和发展，在第五届巴黎达喀尔汽车拉力赛中获得冠军和第二名，并以绝对的实力取得了优异的成绩。这是灵帕杰罗荣耀的第三个开始。
三菱帕杰罗并不是第一代和超选四轮驱动的组合。年，第一代超级精选四轮驱动真正出现在公众的视线中。这套四轮驱动系统天生就具有超自然的动力。它自诞生以来，就克服了野外各种恶劣的地形，就像翻山越岭时在地上行走一样。
一开始，三菱从LancerEvolution积累了很多WRC赛事的赛道经验，并不断磨合/进化四轮驱动技术，最终使三菱能够生产出这款s-awc超级全轮控制系统和SS4超级选择性四轮驱动系统。最具传奇色彩的一代三菱超选择性四轮驱动系统是搭载在V55Evo上的。可以说是个跨国杀手。在原厂状态下，它可以轻松通过达喀尔拉力赛，这足以证明四轮驱动系统的强大。
三菱还凭借其超选择性四轮驱动系统在达喀尔大赛中获得前三名，并在年获得冠军。以其非凡的统治力，强大的力量足以让同组的对手感到不安。
当时，三菱帕杰罗在达喀尔拉力赛上表现出了极大的优势，在市场上取得了非常好的销售业绩。三菱趁机推出了升级版的第二代超选择四轮驱动系统。即使到了现在，近30年过去了，帕杰罗v9x系列的车型已经成为一辆老爷车，但这两套由军工集团制造商生产的越野四轮驱动系统，在没有任何高科技支撑的情况下，仍然可以在今天的越野产业中使用，随着当前“年轻一代”新时代越野车的竞争，甚至在一定程度上占据了优势。
也许在千禧年之前，三菱的帕杰罗在达喀尔有着强大的竞争力，但千禧年之后，三菱的帕杰罗才真正显示出了它的主导力量。自以来，三菱在达喀尔创造了一个更大的奇迹：连续七年蝉联冠军，但由于市场环境和三菱自身原因，三菱的资本在年后开始枯竭，三菱退出了所有汽车赛事，并开始花更多的钱研究和开发新技术。然而，千年之后的成就仍然是汽车界的一个显著标志。
归根结底，三菱帕杰罗越野锐利工具的美誉离不开三菱强大的超选四轮驱动系统。在这种超选择性四轮驱动系统中，全称为超级全轮控制，中文名称为超级全轮控制系统。该系统由主动式中央差速器、主动偏航控制、主动稳定性控制和运动制动防抱死系统组成。与传统的四轮驱动系统相比，它可以快速采集转向角速度、节气门开度、轮速、纵向加速度、横向加速度等参数，控制车轮的扭矩和制动力，改善驾驶过程中的车身姿态，保证其牵引力，稳定性和曲线性能。
无论是第一代还是第二代超选四驱系统，本质上都是全时四驱系统。全套超选四轮驱动系统的精髓在于，通过纯机械配置可以实现四种不同的驾驶模式，并可根据不同路况手动选择不同的驾驶模式。
三菱可能会在平民版帕杰罗中配备四轮驱动模式，这需要考虑到平民版车型的可靠性和经济性。因此，驱动模式的设置也相对详细，分别是：
2H：普通公路，高速，行驶平稳，省油。
4h：此时，该车为全时四轮驱动，前后轴功率分别为50:50（第一代）和33:67（第二代），适用于道路、湿滑路面和山区道路，带来更好的牵引力和转向控制。
4hlc：中差速器锁紧，前后轴功率分配保持在50:50，适用于未铺路面、沙地、泥泞路面等，前后输出恒定。
4llc：越野攀爬、脱困、大雪、极度泥泞等路况。同时，将分动器切换到低速档，扭矩放大1.9倍。
不过，在这套四轮驱动系统的模式设置上，三菱似乎在驱动系统上有所缩水。事实上，三菱超选四轮驱动系统提供的四种驾驶模式基本可以征服地面的大部分路况。
民用版三菱帕杰罗超选四驱实际上属于一套分时四驱的全时四驱系统，可以实现超高的机动性，征服各种道路；同时，可以实现超越野性能，无视各种困难和障碍，翻山越岭。
三菱超选四轮驱动最吸引人的地方在于，它可以在低于km/h的任何速度下切换2WD和4WD，甚至可以调整汽车的中央差速锁状态，使汽车在动态过程中能够快速适应当前的路况，并能在越野过程中迅速摆脱困境。
第一代三菱超选择四轮驱动系统采用的中央差速器为对称伞齿轮结构。对于驱动前循环动力输出的前驱动轴，前驱动轴与中央差速器通过链条和链轮连接，并通过VCU粘性联轴器，再加上一套与中央差速器相连的2WD/4WD选择机构，实现不同模式下的2WD/4WD驱动效果。
当车辆处于2H驾驶模式时，发动机的动力直接传递到后轴，采用两轮驱动模式行驶，从而实现机动性，满足燃油经济性。
当车辆处于4H驾驶模式时，VCU粘滞耦合器不会启动，使车辆的驾驶系统变成带中央差速器的全时四轮驱动系统，可应用于各种高速道路行驶。
第一代超选四轮驱动系统中最值得称赞的部分是4hlc和4llc模式。中央差速锁将中央差速锁止，前后桥刚性连接，实现纯机械结构的动力传递。前后桥动力传动比分别为50:50，输出稳定，越野性能极为稳定。但是，由于中央差速锁的锁定，它不能在普通路面上使用。
第二代超选择性四轮驱动系统与第一代超选择性四轮驱动系统的最大区别在于，在第一代基础上增加了电子辅助系统，并将第一代分动器改为电控单元的电控模式。此外，中央差速器也由第一代对称圆锥行星齿轮差速器改为普通行星齿轮差速器。这种控制模式和机械布局对于很多人来说都是持久的，就高强度越野驾驶的车迷而言，其实有点难以接受。他们认为，超选的四轮驱动系统已经开始尝到一点变化。
在第二代超选四轮驱动系统中，作为超选四轮驱动系统的核心部件，仍然是中央差速锁止结构，而原来的机械式粘滞耦合器已经演变成电控粘滞耦合器。事实上，这套设备在机械性质上并没有太大的变化，但它增加了各种传感器，在车轮打滑的情况下，可以更灵敏地监测汽车的动力部件，能够更好地响应和抑制中央差速器的工作，并根据速度差重新分配驱动力，随时保持最佳分配比。
由于机械机构和控制系统的变化，驱动方式自然有不同的地方。在4H模式下，前后轴的功率分配由原来的50:50变为33:67。这种动力传动比的变化更注重改善车辆本身的性能，以提高其灵活性和灵活性。
虽然通过改变机械机构、控制方式和配电方案可以提高帕杰罗在4H模式下的机动性，但这种模式不适合在沼泽、沙漠、碎石路、贝壳坑等各种极端恶劣的道路条件下长期驾驶，前后轮容易产生不同的速度差，使粘滞联轴器处于极限状态，离合器频繁的高负荷运行会使离合器过热，从而使粘滞联轴器的动力传递和分配变弱甚至失效
在4H驾驶模式下，为帕杰罗穿越各种城市铺面道路提供高机动性。如果你想征服野外各种路况，可以锁定超车箱成为达喀尔越野车的王道模式。
虽然如今的三菱汽车已经不如从前，三菱Evo已经停产，帕杰罗的市场环境也被普拉多蚕食，被迫向市场妥协并逐渐衰落，但三菱帕杰罗代表着越野车领域一个难以攀登的高度，同时也代表了一个炙手可热的时代。
即使它不见了！
但是，值得记住！