一提到三菱的EVO车型，很多JDM车迷必然是首先想到在WRC赛场上征战，打下不朽传奇的红色枪骑兵——LancerEvolution；而实际上，在三菱汽车自己的定位中，Evolution更像是属于高性能车型集合的一个系列，在定位上更偏向于宝马的M、奔驰的AMG、奥迪的RS等等，属于是官方高性能车型。
三菱Evolution的名号，无论是在民用领域上，还是在赛场上，都有着非常大的名气；而三菱Evolution的名声能够在市场上和赛场上打响，不可否认，这一主要功劳应该是记在LancerEvolution和4G63T引擎以及独此一家的横置全时四驱身上；在庞大的粉丝以及传奇一般的影响力下，三菱LancerEvolution的名气之大，基本上已经大到了可以直接将三菱LancerEvolution跟三菱Evolution画上等号的程度了。
尽管三菱LancerEvolution恐怖如斯，但是三菱官方也没有让三菱Evolution的标签成为Lancer系列车型的专属标签；
在千禧年之前的-年，这一段短暂的时间中三菱也曾经以PAJERO系列推出过一款传奇越野车——V55EVO，不过由于这款车型是为了满足当时达喀尔赛事的量产标准而打造一款民用版本赛车，在产量上也仅仅是辆。（看到了三菱打造V55EVO的理由和原因，是不是有一种似曾相识的感觉呢？正是跟三菱LancerEvolution如出一辙）
三菱PAJERO系列车型，在三菱的汽车工业历史中，无论是赛道成绩（达喀尔），还是市场成绩都是能够拿得出手的，也属于是三菱的功勋系列车型。
在上个世纪90年代中，世界上的汽车厂商所受到的法规限制没有今天这般严苛，以今天的眼光来看，几乎是处于一种全部放开的状态，因此厂商之间推出了很多高性能的车型，这也使得世界上各大赛事都非常热门；除了厂商之间，当时全世界范围内基本上都是处于经济的高速增长期，有着良好消费能力的群众，自然也涌现出了性能车迷。
如果现在再翻回三菱汽车当时的推出的车型和所参加的赛事，就能够很清楚地看到，三菱推出三菱PAJEROV55EVO车型的原因，正是因为三菱当时有意参加达喀尔拉力赛T2级别组需求和规格打造而来的，以此满足当时的达喀尔拉力赛事的赛例。
换而言之，三菱PAJEROV55EVO正如同门兄弟LancerEvolution一样，只要一出工厂的大门，就能够直接驾上赛场的战车；不过不同于同门兄弟LancerEvolution去WRC赛道，而三菱PAJEROV55EVO的区别则是去达喀尔拉力赛场而已。
三菱PAJEROV55EVO实际上是基于第二代帕杰罗短轴版本的车型打造而来，这是由于当时参加赛事基本上都有着一定的量产需求，所以以量产版本的车型进行魔改，能够大大缩短车型的开发时间和开发成本，所以这一招也就成了各大厂队打造赛车的惯用手法，无论是日系厂商中的三菱、斯巴鲁等，还是欧洲的宝马、PSA等厂商都是如此。
三菱作为一家务实的厂商，在选定了第二代帕杰罗短轴版本的车型来打造V55EVO。三菱V55EVO作为一款竞赛级高性能越野车，在动力系统中选择了一款代号为6G74的3.5LV6MIVIC发动机，与之匹配的是一款INVESC-II四速自动变速箱，这套动力总成最大的优势就是在于其可靠性，能够在达喀尔恶劣的赛道环境中源源不断输出动力。
可能以今天的眼光来看，4AT的变速箱不论是在传动齿比的设定下、还是在燃油经济性上都有点拖后腿了，不过以当年的工业技术和同级车型来看，这套有着马力、牛米峰值扭矩的动力总成，哪怕是应对高强度的赛事，已经是堪称完美了。
谈及帕杰罗，特别是民用化的赛道战车V55EVO自然是不能不提三菱招牌的超选四驱系统。虽然V55EVO的原型车是来自第二代帕杰罗，但是熟知三菱帕杰罗发展历史的车迷都应该知道超选四驱的进化是远远没有车型换代来得快的，所以在V55EVO身上所采用的四驱系统依旧是第一代超选四驱系统。
对于三菱第一代超选四驱自然是不用多说了，通过粘性联轴节的作用实现前后桥之间的中央差速，能够在行进过程中就可以实现后轮驱动、全时四驱之间的切换，在可靠性、燃油经济性、通过性等多方面超选四驱都是极有优势的，也是备受越野车车迷好评的。
不过在帕杰罗V55EVO作为一款竞赛级的高性能车型，要说在超选四驱这一秘密武器上自然不可能会减配。V55EVO的超选四驱系统上，跟普通版本帕杰罗的超选四驱在结构上没有太大差别，但是在前后桥差速器采用的是奥迪Quattro四驱同款的托森差速器。
原本普通版本帕杰罗身上的超选四驱系统在越野性能上已经足够强劲了，而在V55EVO车型上却得到了非常强悍的升级，有了托森差速器的加入之后，帕杰罗V55EVO前后桥左右侧的扭矩分配会变得更加灵敏，以使得V55EVO这款越野车在脱困能力上也得到了大大的提升。
一款竞赛级越野车相比起普通版本的越野车型来说，除了在动力系统和传动系统上的升级之外，三菱V55EVO在底盘上更是下了血本，进行了一波翻天覆地的改造升级。
在三菱V55EVO的前后桥上，全部配备了螺旋弹簧的布局，后桥悬挂更是更换成了多连杆悬挂。更换了采用了全新底盘配置的三菱V55EVO，获得最明显的提升就在于V55EVO的轮距有了明显的提升，能够配备上宽度达到了的轮胎，可以获得更强的越野性能。
现在看各种WRC赛事或者达喀尔赛事的视频，能够给观众留下深刻印象的除了焊死油门之外，剩下的就是吹嘘赛车中价值一套房的悬挂了，在帕杰罗V55EVO的悬挂可能就没有那么夸张，但是这个部分也是值得说一说的。
帕杰罗V55EVO这款车型之所以被开发出来，本身就是为了应对达喀尔赛事中各种极端越野路况，因此自然不可能采用普普通通的减震器。因此V55EVO前桥轮距扩大了毫米，后桥轮距扩大了毫米，而前桥的悬挂行程为毫米，后桥的悬挂行程为毫米，可能在纸面上看起来数据不怎么样，据三菱官方公布的成本价格，这一套悬挂和避震足足是普通V55悬挂避震的两倍以上。
对于三菱V55EVO由于这款车型的保有量实在是太少了，不像LancerEvolution还是有可能接触过，对于一款越野车来说，这些硬核纸面参数的提升，可能没有什么太大的概念的话，这就不得不提一下V55EVO在达喀尔赛事上的成绩了。
在三菱将V55EVO投入赛事之后，帕杰罗V55EVO几乎垄断了所有T2级别的奖项，在年的赛场上，原本是在T2量产车级别参赛的帕杰罗V55EVO甚至还胜过了T3级别的赛车。在18天内公里的比赛中，帕杰罗V55EVO领先竞争对手五个小时，成绩堪称恐怖。
回归到民用版本的三菱V55EVO车型上，这款车型作为三菱参加赛事的衍生车款，是可以合法上路的，并且三菱官方为帕杰罗V55EVO提供了大量的选装套件，其中包括融入到前保险杆面罩的PIAA的辅助光源、竞技型挡泥板、车顶行李架、备胎行李架等等的配置，让三菱V55EVO成为了一辆纯粹的越野车，也是一款足够有乐趣的大玩具。
在时间线即将推进到了千禧年之前，三菱V55EVO也刚刚好卖完辆，达到了当时达喀尔赛事的参赛量产标准，随机三菱就选择了停产这一款越野神车，后来随着三菱汽车部门的没落，三菱开始慢慢退出各大赛事，而三菱汽车在市场上的知名度也慢慢沉寂下来了，由此三菱Evolution也开始慢慢退出了市场，无声地宣布着一个时代的凋零。