打开地图定位北京，搜索“马自达”三个关键字，弹出来的词条屈指可数，还有一半是品牌已被合并，尚且不知道是不是在正常经营的一汽马自达门店。
这意味着如果你随便挑选一个目的地贸然前往，很可能遇到像壹哥一样的情况：表面摆着马自达的招牌，但展厅已经挂上了别人家的招牌，就连售后中心也已经“人去楼空”。
在懂车帝和汽车之家几大汽车垂直类APP上，显示的马自达经销商信息也少得可怜，细数之下，信息完备并且能确保正在经营的马自达4S店，全北京不过5家。而根据相关信息显示，年，长安马自达在北京的经销商数量还是12家。
（年北京区域长安马自达4S店信息）
仅靠一座城市的门店数量来评判一个品牌的市场声量，显然有失偏颇。然而全国范围内的渠道布局情况也不容乐观。据长安马自达曾经公开披露的数据显示，年长安马自达经销商数量超过家；到年变成了家；年五月底，全国仅剩家。
而且从某种程度上讲，一线城市是最能反映一个国际化品牌发展趋势的地方，通常是汽车企业必须要坚守的阵地。因此可以客观地说，退守一线城市的马自达，正在经历一场关乎生死的品牌危机。
店头门可罗雀销售爱搭不理
位于京南的一家长安马自达4S店，属于市内规模较大的一家门店，目前也在正常经营。壹哥在一个工作日的午后实地走访，发现店里不仅人少，销售人员的态度依旧“略高冷”，一副“爱买不买”的姿态应复了事，对于壹哥的咨询基本就是“你问什么我回答什么，多说一句算我输”的状态。
这其中有部分原因，可能是因为马自达的车型根本没有探讨价格的空间。从热销车型开始算起，刚刚上市的CX-50行也因为属于品牌旗下最新产品，现金优惠是想也不用想了，为数不多能够享受到的实惠就是元的置换补贴。
而经历官降的新款马自达3昂克赛拉，起步价已经锁定到了8.99万元，大幅低于以往人们对马自达车型预期的心理价位。因此在终端价格上，新款马自达3不仅没有任何现金优惠，甚至连置换补贴都取消了，这种操作甚至被销售人员称为“官方统一定价”。
尽管从优惠*策上，马自达摆出了一副“爱买不买”的态度，但是考虑到主销车型的售价已经相比各自的同级别竞品低了很多，甚至可以与自主品牌掰一掰手腕，你就能意识到并非是4S店不想终端优惠，而是价格已经到达冰点，再也“降无可降”了。
然而，马自达在价格上释放的诚意是否打动了中国消费者，现在看来还有待商榷。相关数据显示，今年1-6月，马自达在中国市场的销量仅有3.22万辆，同比下滑幅度接近50%。
即便6月份在华销量创阶段性新高的辆销量成绩，还要感谢CX-50行也以及官降后新款马自达3自带的新车效应。如若不然，品牌月销量在-辆之间徘徊，或许才是马自达品牌的真正宿命。
“电动化”远水解不了近渴
年创造在华销量突破30万辆的巅峰纪录，却在不到7年的时间销量接连下探直到如今在市场“内卷”中已溃不成*，马自达究竟做错了什么？
在部分分析人士，包括马自达自己看来，企业的最大症结都在于电动化转型不够坚决，投资力度不够大。近日在接受外媒采访时，马自达汽车CEO毛笼胜弘甚至已经公开表示：“由于中国电动汽车市场激烈的竞争环境，马自达在中国的业务可能比较艰难。”
为此马自达已经在今年3月针对中国市场展开行动，包括一系列企业架构调整。按照计划，马自达原本的经营战略室、商品战略本部和RD技术管理本部，都将被整合为经营战略本部和RD战略企划本部，意图创建以电动化为首要目标的团队。
同时，马自达的电动化转型也被划分为3个阶段。
第一阶段是年之前，总部层面将加强电动技术的研发；-年，加强电池技术的开发，全球范围内产品结构逐渐过渡到混动车型，并将中国市场率先投放新一代纯电车型；-年，通过电动车专用生产平台量产真正意义上的纯电动汽车。
理想很丰满，现实很骨感。且不说相对其他竞争对手并不算激进，甚至有些保守的电动化战略能否支撑马自达在中国市场挺到年，现在看来都还只是未知数。
即便是马自达有能力立刻上马新一代纯电动技术，恐怕也很难解决该品牌现在的燃眉之急。道理很简单，哪怕是那些有完善电动化技术和产品储备的合资品牌，也并未在中国市场收获预期的成效。
从乘联会公布的6月份数据来看，主流合资品牌中新能源车渗透率仅有3.7%，这其中的60%份额还被大众品牌的ID.系列独掌。言外之意就是，其他合资品牌的新能源销量会更加惨不忍睹。
然而，尽管合资品牌的市场份额呈现出不同程度的下跌，半数以上企业还是能够依靠燃油车业务正常支撑企业的运行。这只能说明一个结果，群众基础比不上丰田、本田、日产、福特、现代的马自达，想要在激烈的市场竞争中生存下来，最务实的办法就是认清现状，从当前的经营情况上找原因。
除了要识时务，更要接地气
而实际上，即便不讨论电动化转型的话题，马自达的短板还是摆在明面上。
其一是老生常谈的产品竞争力不足，或者说产品调性跑偏的问题。在用户明显更倾向于“冰箱彩电大沙发”的舒适类产品时，马自达还在坚持自己的造车执念，坚持将人马合一的驾控体验与寒酸的后排空间一同呈现给消费者。当然，要想改变这个问题并不容易，需要企业从总部层面重塑品牌理念。
其二是研发体系与时代脱节，光啃老本坐吃山空。
特别是在智能化技术上，虽然马自达此前已经研发了聚焦智能驾驶的MazdaCo-Pilot1.0功能，但是该系统的逻辑只是能够在驾驶员无法操控车辆时，让电脑及时介入并引导车辆停靠在应急车道，并不能缓解人工驾驶的负担，按照智能驾驶等级评级甚至够不到已经在行业内普及的L2。
而在座舱的打造上，即便是最新车型CX-50，也不舍得为消费者配备一块全液晶仪表盘。不怕不识货，就怕货比货，可想而知在消费者做出购买抉择时，回想起马自达车型的配置水平，难免会投入其他品牌的怀抱。
其三是品牌定位摇摆不定。早在前年便有相关消息称，马自达的目标是转型为一个成熟的豪华品牌，与雷克萨斯打擂台。彼时，马自达还在全球范围内先后放出、CX-70、CX-80和CX-90等“高端车型”的相关消息。
但是令人遗憾的是，两年时间过去，马自达转型豪华品牌的决策似乎已经没有下文。抛开大批售价10万元左右的基础产品不谈，他们向中国消费者展现的销售体系、服务体系，只有传统到不能再传统的4S店模式，距离经营一个豪华品牌的及格线还有很远的距离。
实事求是地讲，马自达真有希望转型为豪华品牌吗？至少在中国市场这个希望很渺茫，但是壹哥也并不认为马自达只有“认命”这一条路可选，毕竟“纯粹驾控”、“高颜值”这些标签仍牢牢印刻在这个品牌的基因中。若是以此为基础，马自达在中国能够提升的业务还有很多。
首先是以渠道创新、服务体系创新为手段，提升用户体验。即便没有资金打造宝马或者领克一样的体验中心，将“驾控”的长板发扬光大，至少也要学习国内新势力企业建立商超门店、微型体验中心的经验，让马自达的用户触点不再“土味”和边缘化。
其次就是在营销层面加强头脑风暴。CX-50行也上市邀请梁家辉作为代言人，抛出“开马自达不塞车”的自嘲式幽默，就是一个极具创意的营销方案。不知道是不是因为这一点，CX-50行也上市之后的销量确实呈现出不断上涨的态势。
第三，就是加强与本土企业的合作，尤其是在数字化和电动化技术上博采众长。一个好消息是，外界有传闻马自达和长安汽车已开始着手向长安马自达派遣研发团队，长安汽车在智能化、电动化方面的优势，有望注入到马自达品牌的新车型上，这无疑是个正确的思路。只是在新能源领域，本身羽翼未丰的长安汽车如何提携马自达，还是个值得观察的事情。
写在最后：
雷诺、讴歌、Jeep、三菱在中国市场的功败垂成，各有各的原因但他们共通的问题，是没有在中国市场完整展现自己的品牌调性和文化，从而被市场环境拉入“内卷”的激烈竞争中，最终被大潮淹没。
毫不遮掩地说，马自达品牌在中国市场显然也存在这样的问题。而建立在这些“前车之鉴”上，相信马自达能够意识到，想要在中国市场扳回一城，切不可一味地随波逐流。