如果不是搭上了广汽的救命稻草，三菱汽车或许就像萨博那样，成为被人遗忘的过去。
中国汽车市场的寒冬本质上是一场淘汰赛，纵观全球主流汽车市场，没有哪一家像中国汽车市场这样存在几十个主流品牌，一百多家汽车企业，几百家新造车势力的“多元化”市场。
中国消费者对于汽车产品的了解和需求也快速的刷新着，随着国五升国六，车市下行的情况综合在一起，没有技术储备的淘汰赛已经开始。
我们可以看到，对于质量品控十分随意的长安系集体沦陷，看似美国品牌，骨子里还是韩国车的通用大幅跳水，同样缺乏诚意、价格高企的法系已经跌入谷底，目前只有质量稳定的主流日系，以及保持一定技术和工艺水平的豪华品牌依然保持增长。
这说明消费者对于汽车产品的需求开始趋于理性，追求品质的同时不再盲从外貌，山寨起家的汽车品牌如众泰、华泰等已经无所遁形。寒冬已至，谁也不能高枕无忧，无论是合资还是自主又或者新造车势力。
三菱汽车的现状始于当年帕杰罗召回事件，一味指望投机取巧、弄虚作假的三菱汽车屡次倒在作弊事件之上，最终丢掉了自主权，成为雷诺-日产附庸，摊上这样的母公司，广汽三菱的命运也是多舛。
广汽三菱的危局
同样是日系合资品牌，广汽三菱应该十分羡慕隔壁的丰田和本田，一个母公司全球第一，一个则是技术流的典范，三菱除了存在老一辈记忆当中的帕杰罗和EVO，以及最后的独苗欧蓝德，已经没有底牌可以打了。
成立7年的广汽三菱，理论上还是年轻合资品牌，但是本质上却已病入膏肓，在经历了初创时期的高速增长之后，广汽三菱同样快速陷入车型老旧、单一所带来的瓶颈。
尽管很早就宣布只专心SUV市场，但是如今只能依靠唯一的欧蓝德博弈的广汽三菱，几乎没有回旋的余地，无论承认与否，广汽三菱也已经步入东南三菱的后尘。
数据显示，广汽三菱年全年累计销量为辆，同比增长23%。不过，看似不错的成绩背后却存在一个非常尴尬的问题，那就是这14万多的销量中，欧蓝德就占据了辆，占比73.3%。
今年1-8月，广汽三菱实现累计销售8.万辆，同比微增1.64%。客观而言，在车市寒冬的局面下，广汽三菱能够实现同比增长实属不易，但是问题也是摆在这里，车型陈旧单一，无法组成有效的产品矩阵，价格体系也无法建立，最终只能单打独斗。
广汽三菱目前拥有欧蓝德、劲炫、奕歌三款燃油车型，以及两款新能源车型，祺智EV和PHEV，而且五款车型均是SUV。
从今年1-8月的数据来看，自发布以来已经10年的劲炫累计销量仅为辆，而最新的单品奕歌累计销量仅为辆，平均一个月销量不足辆。两款新能源产品更多是象征意义，可以忽略不计。
只依靠欧蓝德一款产品又没有新品可以导入，结合SUV市场增长见顶，广汽三菱的趋势已经岌岌可危。
当然，广汽三菱会指望预计年底建成的研发中心，但是回顾国内，有哪个合资企业的研发中心具备整车研发功能？合资企业的研发中心基本都是针对海外车型的本土化进行的规划，因此，即便到了年研发中心运行，广汽三菱依旧没有新品可以指望。
没有新品导入会是什么下场，基本就是被喜新厌旧的消费者抛弃的节奏。
三菱汽车已成鸡肋
从目前来看，三菱汽车已经是十足的鸡肋，空有些许名气，但早已后继无人，已经全面退出轿车市场，曾经的戈蓝、蓝瑟等轿车早已全部停产，而最经典的翼神早在年被迫停产。
EVO和帕杰罗研发项目也早已停摆，号称专研新能源市场的三菱，在华的未来或许还没有新造车势力们更有希望，至少新造车势力还有各个地方*府的支持和补贴。
对于广汽集团而言，无论是两田（丰田、本田）还是菲克集团，都远比三菱汽车要靠谱，至少Jeep的品牌要比三菱更有技术实力和说服力，菲克集团也依然有足够的技术和产品可以导入，三菱汽车还能提供什么？广汽三菱的新能源产品都是依靠广汽自身提供产品，这在国内合资企业当中也是另类存在了，原本合资项目存在的根本就是外方提供先进技术和产品，如今的三菱汽车既没有新品导入，又无法实现现有车型更新（劲炫已经发布10年未换代），在广汽集团内部称为鸡肋板块是预料的局面。
从目前来看，欧蓝德成为了唯一的救命稻草，今年它的表现也一样不好过，1-8月，欧蓝德累计销量为辆，月均出头，同比下滑28.7%。更重要的问题则是，年发布的这一代欧蓝德，似乎仍然没有中期改款的意思。
可以说，欧蓝德已经成为广汽三菱能否挺过战略的唯一选择，虽然涡轮增压并非技术领先的象征，但是中国市场目前主流的产品依然是涡轮增压为代步，至少消费者是这样认为的。
现款欧蓝德搭载的是2.0L和2.4L两款自然吸气发动机，发动机型号为4J11和4J12，最大马力分别为匹和匹，传动匹配的是CVT变速箱。
有消息称，明年中期改款的欧蓝德将与下一代日产奇骏共享开发平台，而动力系统或将采用1.5T直列四缸发动机来替代现款2.4L自然吸气发动机，还将推出搭载2.4L+双电机的插电式混合动力系统，纯电续航可达70km。
很明显，三菱已经开始依附日产而生存，未来边缘化成为大趋势。
欧蓝德是救命稻草？
以SUV世家自居的广汽三菱，似乎忘记了EVO才是三菱汽车名扬四海的功臣，通过一系列的折腾，三菱汽车如今寄人篱下，未来只能指望新能源产品。
对广汽三菱而言，现状依然还是燃油车作为支撑，欧蓝德也是唯一支柱。传闻中明年发布的中期改款欧蓝德，将有可能是广汽三菱改变现状的唯一指望。
如果能够成功导入，对于广汽三菱来说是一个好消息，但是三菱汽车在雷诺-日产联盟当中，并没有话语权，东风日产是否同意还不好说，即便同意，广汽三菱的价格体系和供应商体系也无法与东风日产直接抗衡，车市寒冬之下，因为成本提升的欧蓝德将面临艰难选择，是提价，还是缩水成本？
我们来简单分析一下欧蓝德的成功策略，一句话就是差异化，以广汽三菱此前拿来宣传的口号“”为例：20万以下4驱7座SUV，这是欧蓝德的卖点。
定位中型SUV的欧蓝德，通过广汽三菱巧妙的差异化宣传，给人一种“大、便宜且性能”的性价比印象。
但是必须知道的是，20万以上的四驱版本对于绝大多数日常代步驾驶的城市用户来说，基本用不上，纯粹的鸡肋，20万以下的两驱车型，又失去了购买三菱产品的意义，因此，这一句不同环境和前提下的综合口号，“”，其原本的实际意义就存在争议。
另一方面，欧蓝德的尺寸并不适用7座SUV，这是广汽三菱为了讨好更多消费者营造出来的大空间印象，去实际看过车的消费者都知道，欧蓝德的7座第三排拉起来后，空间极为狭窄，实际使用的价值不大，更多人还是会选择5座版本。
更重要的是，纯粹为了越野的玩家，并不会考虑欧蓝德的适时四驱系统。本质上来说，中国乡村道路的非铺装路面更多考验的是通过性，这一点，基本是一个离地间隙高一点的车型都能应付，欧蓝德跨界的功能看似全面，实际上是一个鸡肋的存在。
花20万以上，买一个10万元自主品牌SUV就可以满足的所谓越野功能，三菱汽车似乎还没有如此的品牌溢价值得消费者埋单，加上广汽三菱原本就不算精致的装配工艺，以及过于复古的内饰造型和配置，欧蓝德继续主打老派的定位，只会让自己的市场表现更加难堪。